2017-09-11 21:33聯合報 記者蔡孟妤／高雄報導
高雄環狀輕軌第一階段最後一哩路，C13駁二蓬萊站及C14哈瑪星站，將於9月15日履勘，9月底前，高雄輕軌可望第一階段全線通車。10月免費搭乘，預計11月起開始收費，前2個月半價收費。高雄輕軌分兩階段施工，一階C1至C14站全長8.7公里，共分4次通車，第1次前年10月通車4站，去年6月再通車4站，今年6月通車至C12駁二大義站，最後C13駁二蓬萊站及C14哈瑪星站已完成初勘，即將履勘後通車。
高市10月辦生態交通全球盛典，市府捷運局表示，輕軌上午7點至晚上10點營運，每班次間隔15分鐘，盛典期間若有需要，會考慮加密、縮短班距。輕軌營運至今都是免費搭乘，捷運局表示，11月起開始收費，全線單一票價30元，前2個月半價收費，持一卡通可享更多折扣。預計明年起全額收費。輕軌一階路線從前鎮區行經鼓山區，途經高雄展覽館、夢時代、高市圖總館、三多商圈、台鋁、駁二、哈瑪星等景點。第二階段C15至37站已動工，預計明年中施工，二階工程預估2019年完工。
台北捷運新北投支線預計本月12日（周二）早上10點到下午3點進行例行鋼軌研磨及維護作業，期間調整北投站、新北投站列車停靠月台，民眾搭車要注意；北捷強調，兩車站將張貼告示宣導，也會有引導人員，列車班距、候車時間原則上不受影響。
淡水信義線、板南線等高運量系統的軌道研磨養護作業，為了兼顧捷運安全、品質及維護居民的安寧，會選在營運結束後的凌晨進行，新北投支線是北捷唯一在白天進行鋼軌研磨的區段，目前養護周期約為3年6個月，上次養護是2014年的4月份，後續都會定期追蹤觀察。
新北投支線因鄰近住宅區，加上鋼軌研磨作業時，研磨車在軌道上來回研磨會伴隨較大聲響，加上新北投支線設有備用軌道，白天養護期間也不影響列車營運，自2007年起就定期選在白天軌道維護作業。
北捷公司表示，鋼軌使用一段期間會產生「波狀磨耗」，甚至有裂紋、肉眼較難發現的內傷，因此會使用超音波探傷機檢查，其中波狀磨耗是指軌道表面因金屬疲勞產生硬化層，造成些微不平整，增加列車行經的噪音，而定期養護的研磨，不但能延長鋼軌使用年限，也能降低噪音。
北捷說，養護期間，北投站往返新北投站的列車將停靠與平時不同的月台，如新北投站改由第2月台上下車，北投站往新北投則改從第3月台上下車；另外，北投大安區間列車於北投站的上下車月台也都有異動。
中國各地除了瘋地鐵，高鐵熱也絲毫未見退燒。煙台經濟開發區6日下午和北京交通大學簽署戰略合作框架協議，將在煙台設立研究院。協議中最引人矚目的是，雙方將共同建設國家超級高鐵實驗室，在該區先期建設一條長1公里的超級高鐵試驗線和中試車間，加強真空管道高速磁浮交通技術研究。
21世紀經濟報導指出，這是繼8月30日中國航天科工集團拋出的「將研製時速高達4000公里的超級高鐵」，或者可稱為飛行列車的消息引爆網路後，又一超級高鐵熱點議題——煙台也要研製超級高鐵了，有些媒體甚至已經開始在想像4000公里時速的高鐵在煙台大地上奔馳了。
報導指出，煙台經濟開發區相關負責人表示，目前該項目只是個合作意向，是打算要建一個超級高鐵的研究項目，不過具體詳情還未談，因此關於項目技術方向、運行時速、資金來源等都根本未涉及。
「現在有七、八個項目組在搞磁懸浮。」中國國家磁浮交通工程技術研究中心副主任林國斌說。比如中國國防科技大學、西南交大和同濟大學，一直都在研究磁懸浮技術。除了大學院校外，中國軌道交通系統的幾家車輛製造商也一直各自暗暗研究磁懸浮技術，如青島四方機車車輛有限公司、唐山客車軌道有限公司、株洲機車車輛有限公司等。
但北京交通大學不願具名的教授稱，在地面上搞真空管道運輸，就算技術上可行，實現起來也是建立在能源和資源的巨大消耗量這一代價上，且在長距離的真空管道裡要做好壓力保護和熱平衡，非常昂貴，也不是個環保的項目。
報導表示，林國斌倒不認為高速磁懸浮列車是個空想，他指出，事實上高速磁懸浮技術並非一個新鮮事物，人類早就對此研究多年，技術上也已經花開多處，各有長處。「我相信在十年內，時速超過1000公里的磁懸浮技術可以在實驗階段實現。」
林國斌認為，科技的發展速度很快，實現時速的飛躍不難。「問題是，商業運營的價值呢？」林國斌指出，所有超高速鐵路的夢想，都需要落地到對其商業價值的分析，如果這一項目經濟適用性不強，維護成本異常高昂，終究只會在實驗階段。
中國將有國家超級高鐵實驗室，在該區先期建設一條長1公里的超級高鐵試驗線和中試車間，加強真空管道高速磁浮交通技術研究。有媒體甚至已開始想像4000公里時速的高鐵在煙台大地上奔馳了。圖為昨在銀川舉辦中國高鐵技術成就展。新華社
2017-09-01 13:00 整理‧撰文 陳清稱
（本文出自《經理人特刊：新手主管的帶人學》）
什麼樣的企業可以創立47年從不開會、沒有報告，一切事務都讓員工自己決定，業績卻年年成長？
被譽為與日本「經營之聖」稻盛和夫齊名、以製造電設資材起家的未來工業創辦人山田昭男，靠著「放手不管」的哲學，創造平均每年獲利16.5億日圓（約合新台幣5億元）的績效，是同業的兩倍。
山田昭男在《主管「不管」，員工才會變聰明》書中強調， 這套「不管」的交辦祕訣，就在於不限制部屬的做事方式與思考，放心將權限與責任交給部屬，但主管要與現場員工保持聯繫、隨時溝通。
《這是你的船》作者麥可．艾伯拉蕭夫（Michael Abrashoff）引述蓋洛普（Gallup）調查指出，65%的離職員工其實不是想離開公司，而是想離開上司，原因是自己的意見和想法，常未受主管的尊重，缺乏參與感。
艾伯拉蕭夫以自身經驗說明缺乏交辦技巧的主管，為組織所造成的傷害。當時身為副艦長的他要求士兵在隔天早上8點前完成打掃工作，未料其中一位士兵徹夜打掃，在站崗時竟不慎睡著，危害全體官兵安危。
追根究柢，原因就在於自己交辦工作時，未考慮部屬的工作負荷量。
既然放手交辦如此重要，為何多數主管做不到呢？《交辦的技術》作者小倉廣指出，常見的主管帶人風格可分成兩種：第一種是擔心部屬有一天會超越、壓過自己，因此想方設法阻止部屬成長，造成部屬挫折、組織績效低落。
另一種則是完全放任，造成部屬怠惰、組織績效不彰。不論是過度壓抑或放任，都會造成組織、部屬與主管的傷害，形成三輸局面。
不過，交辦工作究竟該從何處著手？小倉指出，「主管必須慎選交辦工作的對象、時機和方式。」依據主管交辦工作的過程，可分成3階段7要訣：
1.無法交辦的障礙往往是主管自己，因此首先要克服「對部屬沒信心就不敢交辦」的迷思；
2.慎選交辦的工作與人選，依部屬能力成熟度、適合承擔的責任，做出最佳安排。利眾公關董事長嚴曉翠強調，「主管要慎始，在交辦工作前，要將所有因素都考慮清楚。」
3.主管要說清楚交辦工作的目標與內容，讓部屬自願體會工作的辛苦與價值；
4.既然將工作交給部屬，就必須要求部屬務必達成目標；
5.主管要學會忍耐，不隨便出手干預部屬正在進行中的工作。小倉指出，主管出手干預的那一瞬間，部屬就失去了自主性，開始放棄思考與責任。因此，主管忍著不出手，是交辦過程中最重要的一點。
6.交辦工作後，必須定期與部屬面談，溝通工作現況；
7.為了不讓部屬瞎忙，小倉強調，主管應該提供規格化的武器，讓平凡的部屬也能展現非凡的成果。
《上司的條件》作者齋藤隆浩指出，管理者與被管理者的差別在於，管理者能掌握部屬的榮譽心與成就感，交辦工作時，給予適才適所的任務，激發部屬潛力，創造組織最大優勢。能做到這一點，才是成功交辦的主管
2017-09-04 11:47聯合報 記者賴錦宏╱即時報導
日前，中車工業研究院副院長孫幫成在大陸國家重點研發計劃重點專項動員會上說，總經費突破90億元人民幣的研製項目正在進行。包括從時速120公里到600公里的各種車型，有客運也有貨運。
據科技日報，中國先進軌道交通重點專項，於2016年立項，是大陸科技部18個國家重點研發計劃中的一個，已經開啟項目研究工作，將於2021年完成項目任務。另外，8月30日中國航天科工集團曾提出「高速飛行列車」（時速四千公里）項目目前還處在研究論證階段。
孫幫成表示，正在研製的車型具體包括6種，其中貨運列車3種、高速列車1種、磁懸浮列車2種。
孫幫成表示，時速120公里的貨運列車，載重大，被稱為「駝背運輸車」；時速160公里的貨運列車可替代目前普通的貨運車，給速度加碼；時速250公里的貨運列車，拉俗稱的「白貨」，比如海口上岸的海鮮，坐這種列車下午就能上北京的餐桌。
報導稱，大陸高速列車研製主攻「跨國聯運」技術，將「一帶一路」沿線國家的城市串聯起來。 「統一標準」是研發攻關中的重點，該項目的任務目標中寫道：將研究「一帶一路」沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求，按照統一的技術平台、不同的技術路線研製時速400公里能跨國聯運的高速列車。
此外，先進軌道交通重點專項還包含了2種磁懸浮列車的研製工作，即時速600公里的高速磁浮項目與時速200公里的中速磁浮項目。
「研發高速磁懸浮技術是國家科技實力的體現，為後高鐵時代做技術儲備。」孫幫成說，國家重點研發計劃就是要搶占科學技術的前沿。
有調查顯示，時速600公里磁懸浮列車的投入成本與時速400公里高鐵的成本差不多。山東省委常委、常務副省長李群8月24日表示，中國第一台能夠進入商用的高速磁懸浮列車2018年將在山東下線，並於2019年實現5公里試驗線、 2020年實現30公里試驗線。
時速200公里的中速磁浮項目主要瞄準城郊線。相關人員表示，磁懸浮列車與軌道不接觸，之間有1厘米左右的間隙，運行噪音小，鐵路建設時的拆遷範圍將大大減小。據報導，北京首條磁浮線已於6月5日在門頭溝完成了熱滑試驗，將於年底開通試運營。
此外，根據項目計劃，所有列車都提出了能耗的要求。例如，跨國高速列車要實現能耗降低10%。高速磁懸浮列車與國外相比，懸浮能耗要降低35%。軌道交通系統的安全保障、承受50℃—零下50℃之間多變嚴苛的環境變化也是在研列車必須要過的技術關。
