台中捷運發生國內軌道史上首次連結器軸心斷裂事件，本報調查，川崎不只在設計階段就將中捷當成白老鼠，招標階段也曾引發爭議。根據軌道界人士委請國外專家計算，要維持川崎標書中的班距及載客量，至少需廿列車才足夠；北捷也曾有疑義，但川崎維持十八列車計畫，並因為投標金額比競爭廠商少一點五億元，在價格標勝出，當年曾引發北捷路線「獨厚川崎」爭議。

對此，台北市捷運工程局表示，招標規範以符合承載量的要求為主，有關外界估計要廿列以上才夠的說法，不在招標規範之列。

台北市捷運工程局機電設計處長何宗軒說，當初台中捷運綠線機電標招標文件中，並未規範應該要有幾列電聯車，而是要達到最大運量需求，就是每小時尖峰運量七五○○人。川崎團隊投標時就是規畫十八列、每列車可載運五三六人，符合尖峰運量的需要。

川崎在二○○三年至二○一二年三度得標北捷負責的捷運路線，包含新莊蘆洲線、信義松山線、台中捷運綠線，另得標CK三七一型等三二一輛高運量電聯車採購案。其中台中捷運綠線機電標二○一○年招標，由台中市政府委託台北捷運局辦理，經五次公開招標，前三次皆無廠商投標，第四、五次投標團隊都有四家，分別是川崎團隊（川崎＋Alstom＋中鼎）、西門子團隊（西門子＋樂鐵）、Ansalda、龐巴迪。

二○一○年九月十七日第四次公開招標時，北捷針對四家廠商進行資格審查結果都不合格，宣告廢標。第五次招標時，在規格標審查後，剩下川崎與西門子進入價格標，川崎投標金額為一○九億八○○萬元，西門子是一一○億五九二一萬元，價差一點五億元，最後由川崎得標。

本報接獲爆料指出，川崎團隊價格低了一點五億元，是因川崎建議的車輛數為十八列，比起其他家建議的廿列左右，少了一至二列，才可壓低投標金額。二○一一年曾有台北市議員欲調閱川崎團隊服務建議書及兩次審查意見，但北捷以涉及營業秘密為由拒絕。

根據當年招標規範書要求，「列車採購數量，必須依載客量變動，必須達到初期營運二分鐘以上或五分鐘以下的營運班距基準，且滿足同方向每小時七五○○人運能要求，投標廠商必須依照計算公式，提供足夠的列車數，包含百分之十五備用列車，至少十五列以上電聯車。」

此外列車數必須符合其餘規範及計算公式，包含以座位坐滿，且立位每平方公尺六人計算，每列車至少需有四百人及每車廂至少八十人以上之載客量。另須達到尖峰小時列車班距二至五分鐘一班車，全程往返時間則須符合路線兩端點車輛中心十六點七公里，以及路線兩端回車時間六分鐘，再加上百分之十五備用列車等，據國外廠商換算，需廿列才可能符合規範。