踢爆 砸466億 僅增304張票 台鐵3大錯 花東運量10年成長牛步

《報導者》獨家授權 記者╱《報導者》嚴文廷、林雨佑、陳麗婷
回家，好遠、好難！是花東人永恆的宿命。本月9日凌晨，今年台鐵東部幹線春節車票開賣時刻，瞬間湧進14.6萬人次搶票，第一分鐘就賣出19萬張花東車票，在台東當老師的徐睿宏心酸說，普悠瑪翻覆事故後，花東人心情改變，台鐵如何慢分、如何誤點都能體諒，只求平安回家，「什麼都不敢多要求」，只想求一張車票，仍是奢望。

下周一（28日）是台鐵普悠瑪18死翻覆事故百日，除安全防護的黑盒子仍待釐清，其實，連最基本運量提升的投資效益，也是一本台鐵不敢公布的密帳。《報導者》與鐵道專家們逐一盤點經費與歷年東部幹線列車座位數發現，台鐵在東部鐵路建設與買車，10年砸下近500億元，但周五南下尖峰的東部人返鄉時段，台北到花東列車只增加304張票，這筆「糊塗帳」背後是一連串的決策錯誤。《蘋果》取得《報導者》獨家授權刊登。 
太魯閣和普悠瑪號相繼啟用後，台北到花蓮2小時可達、台北到台東更從4小時40分縮至3小時30分，車子跑得快、春節返鄉車票一樣買不到。 
台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲指出，以台鐵數據分析，花東每天單向應有0.8萬人次的運輸需求，周五晚上6點到周六中午12點南下、與周日下午1點到晚上7點北上尖峰時段，每小時需要2000人次；周五到周日的尖峰日需求量需達2萬人次才足夠，但目前花東線周日尖峰時段，提供總座位數不到4000個座位、不及需求量的5分之1。 
羅列政府預算，2008年起，先砸254.29億元進行花東鐵路電氣化與瓶頸路段雙軌化；再大手筆花212億元採購太魯閣與普悠瑪兩款傾斜式列車，總計投入466億元。 

但《報導者》與鐵道專家、台鐵內部人員合作，統計2011年到2018年花東班表與座位量，發現令人驚訝的結果，台鐵採購太魯閣、普悠瑪列車及花東電氣化後，運量需求最高的南下尖峰時段，台東雖由2011年的3825張票增至2018年的6276票；但台北到花蓮車票數不增反減，由1萬697票減至8550票，少了2147張票；加總台北到花東的車票數，只增加了304張。
周日下午北上尖峰時段，花蓮至大台北地區更明顯大減，2014年花東鐵路電氣化後，座位數減少1063張票，2018年底再減少37張票。錢花愈多、花蓮北上的尖峰可售票數卻愈來愈少。
號稱讓東部運輸進入新紀元的太魯閣和普悠瑪號高速列車上路後，東部鐵路運輸量成長卻是「牛步」。關鍵在於，普悠瑪與太魯閣只有8節車廂、又不賣站票，但電氣化之前柴聯自強號有9節車廂、且估計至少可多賣405張站票、推拉式自強號每班車則估計可多賣500張站票。
交通部前部長賀陳旦接受《報導者》訪問時直言：「（買傾斜式列車）確實是錯誤的政策。」 

錯誤1.提高車速≠提高運量

賀陳旦坦言，從採購太魯閣號開始，台鐵局處理東部鐵路問題就沒有從增加運量來思考，而是想著如何提高速度，所以買進太魯閣和普悠瑪憑藉著過彎快縮短行車時間，但只有8節車廂的編組，座位不如一般自強號並考量安全不售站票，當需求增加時，供給反而開倒車。
「想不透為什麼要買只有8節車廂的太魯閣和普悠瑪？」台師大地理系教授、資深鐵道專家洪致文也指出，這兩個列車不能賣站票，但一列12節車廂的推拉式自強號座位加上站票，能載運的人數幾乎是一列普悠瑪的3倍，「台鐵根本不知道自己需要什麼樣的車！」 

錯誤2.雙軌化、電氣化優先順序錯置

普悠瑪和太魯閣雖座位少、若能加開班車，也能紓解尖峰時段運量需求，但鐵道文化協會前會長鄭銘彰指出，不管是台鐵還是交通部犯了嚴重錯誤，重大建設的次序沒按照需求來做，台東線先做電氣化而不先做雙軌化，就是標準例子。「雙軌化加上採購足量的柴油客車，就足以改變目前花東一票難求的問題，但後來買最新款的傾斜式列車加電氣化卻不行。」
多名鐵道專家試算後，指出：「台東線如果雙軌化，最多可比目前的運量增加8倍之多。」 

錯誤3.延遲的四代售票系統

座位數和班次無法提升，已把東部線的運量上了緊箍咒，台鐵售票系統還停留在人力配票，即使車上仍有空位，上網卻買不到票，無疑是在一票難求的東部人煎熬的心上再補一刀。
「台鐵第四代售票系統無法上路，是我任內最大的遺憾、也很抱歉。」賀陳旦直言不諱。他指出，台鐵售票系統一直為人詬病，尤其在運量不足的東部幹線，更需要做到更智慧的訂票，在尖峰時段搶票後，可以更即時的釋出餘票讓民眾可以再訂購，提高車票利用率。
針對購買傾斜式列車與電氣化後運量並未大幅提升，台鐵副局長兼發言人杜微也坦承，台鐵對於買車後速度提升後，可能提升的購票需求「確實失算」，當時認為買8節車廂就夠用，沒想到增加這麼多。至於，第四代的票務系統確定今年春節後上路，以前必須18天前將所有的配票模式都交由中華電信來控管，無法針對售票狀況調整，第四代改善這個缺點後，估計可以增加7％到10％的車票利用率。